Taşucu-Girne Deniz Kazası Pervasızlıktan mı Mücbir Sebepten mi Kaynaklandı?

Filo Jet gemisi, Girne Limanı'ndan Taşucu'na seyir hâlindeyken, KKTC'nin fiilî kontrol ve idaresindeki deniz sahasında alabora olarak batmıştır.

Yapılan açıklamalar; gemide 259 yolcu bulunduğu, 232 yolcu ve 8 mürettabatın canlı olarak kurtarıldığı, 19 yolcunun da aramasının devam ettiği ve 8 yolcunun hayatını kaybettiği yönündedir.

Kaza sonrasında KKTC Başbakanı Ünal Üstel tarafından yapılan ilk açıklamada, gemi kaptanı ile yedi görevlinin gözaltına alındığı, kaptanın gözaltı işleminin ardından tutuklandığı ve cezaevine gönderildiği; diğer yedi görevlinin ise hukuki durumlarına ilişkin işlemlerin sürdüğü bildirilmiştir.

Her şeyden önce; kesinlikle ve ivedilikle “Delil Güvenliği” sağlanmalıdır.

Gemiye ve Şirkete ilişkin belgeler, klas dosyası, bakım ve periyodik bakım kayıtları, tamir ve onarım kayıtları ve faturaları, önceki kaza ve hasar kayıtları, teknik raporlar, denize elverişlilik belgeleri, stabilite booklet, yükleme / trim planları, yolcu manifestosu, mürettebat listesi, sefer izinleri, sigorta poliçeleri, Safety Management System (SMS), Document of Compliance (DOC) Safety Management Certificate (SMC), sigorta poliçeleri ve özellikle 2002 Atina rejimi kapsamında düzenlenmiş mali güvence/insurance certificate belgeleridir.

Elektronik deliller, VDR varsa VDR kayıtları, GPS track, AIS ham kayıtları, radar kayıtları, ECDIS voyage histori, GMDSS kayıtları, VHF kayıtları, makine kayıtları, CCTV, köprü üstü ses kayıtları, makine / engine loğları, alarm kayıtları, CCTV, telsiz kayıtları, telefon görüşmeleri, WhatsApp/Signal/Telegram vs kurumsal haberleşme kayıtları, telefon kayıtları ve şirket operasyon merkezi kayıtlarıdır.

Kamu kayıtları ise; Girne Limanı çıkış kayıtları, liman kontrol kayıtları, son teknik denetim, önceki denetimlerdeki eksiklikler, sefere izin veren makam, hava raporları, deniz meteoroloji kayıtları, Sahil Güvenlik kayıtları, Port State Control / Flag State Control kayıtları, Class Society survey raporları, ISM/ISPS kayıtlarıdır.

Geminin geçmişine ilişkin kayıtlar; 23 yıl önce de bir liman çarpması sonrasında ciddi su girişiyle bağlantılı bir sigorta uyuşmazlığına konu olduğu, geminin 2026'daki batışı bakımından teknik bir nedensellik kanıtı olmamakla birlikte, geminin tarihsel teknik dosyasının, önceki hasarlarının, onarım kayıtlarının ve klas geçmişinin eksiksiz biçimde incelenmesini zorunlu kılan önemli bir araştırma ve değerlendirme verisi olduğu gözardı edilmemelidir.

Sorumluluğun çerçevesi belirlenmelidir.

Bu aşamada yapılması gereken, kazanın nedenine ilişkin peşin bir hüküm kurmak değil; kazanın gerçek nedenini ortaya çıkarabilecek tüm fiziksel, teknik, elektronik ve idari delillerin hiçbir şekilde değiştirilmesine, silinmesine veya kaybolmasına izin vermeden güvence altına alınmasını sağlamaktır.

Kötü hava koşulları mücbir sebep sayılır mı?

Kötü hava ve deniz koşullarının tek başına mücbir sebep olarak nitelendirilmesi hukuken mümkün değildir. Bir hava olayının mücbir sebep oluşturup oluşturmadığı; olayın öngörülemez, kaçınılamaz ve karşı konulamaz nitelikte olup olmadığı ve taşıyanın gerekli tüm özeni göstermesine rağmen zararın önlenmesinin mümkün bulunup bulunmadığı esas alınarak somut olayın koşulları içerisinde değerlendirilmelidir. Bu kapsamda öncelikle, kazanın gerçekleştiği zaman ve bölgede mevcut olan meteorolojik ve oşinografik şartların tespit edilmesi; rüzgârın hızı ve yönü, dalga yüksekliği ve periyodu, dalga yönü, görüş mesafesi, akıntı, deniz durumu ve meteorolojik uyarılar ile geminin teknik ve operasyonel sınırlarının karşılaştırılması gerekir.

Bunun yanında geminin denize elverişliliği, stabilitesi, yükleme ve trim durumu, su geçirmez bölmeleri, makine ve dümen sistemleri ile katamaranın sert hava koşullarındaki operasyon limitleri ayrıca incelenmelidir. Özellikle geminin klas, üretici veya yetkili makamlarca belirlenmiş operasyon limitlerinin mevcut deniz koşullarında aşılmış olması hâlinde, bu durumun taşıyan, işleten veya gemi yönetimi tarafından bilinip bilinmediği araştırılmalıdır.

Şayet mevcut hava ve deniz koşulları önceden öngörülebilir olmasına rağmen gemi bu koşullarda sefere çıkarılmış veya sefer sürdürülmüşse, kötü hava koşullarının mücbir sebep olarak ileri sürülmesi zayıflayacak; aksine öngörülebilir ve önlenebilir bir işletme riskinin kabul edilmesi ve gerekli özen yükümlülüğünün ihlali söz konusu olabilecektir. Bu nedenle belirleyici olan yalnızca havanın ne kadar kötü olduğu değil, o geminin o koşullarda güvenli şekilde seyir yapmasının objektif olarak mümkün olup olmadığıdır.

Sorumluluğa hangi yasal mevzuat uygulanır?

Kaza, kusur, taşıyanın ve fiilî taşıyanın sorumluluğu, sorumluluk sınırları, sigorta ve tazminat talepleri; Türkiye'nin taraf olduğu 2002 tarihli Londra Protokolü ile tadil edilmiş Atina Sözleşmesi rejimi, Türk Ticaret Kanunu'nun ilgili hükümleri ve olayın gerçekleştiği deniz alanının hukuki statüsü ile KKTC'nin uluslararası statüsü birlikte değerlendirilerek ele alınır.

Taşıyanın sorumluluğu ve sorumluluk sınırları

Türk Ticaret Kanunu'nun 1247'nci maddesi uyarınca deniz yoluyla yolcu taşıma sözleşmesi, yolcunun veya yolcu ile bagajının deniz yoluyla taşınmasına ilişkin sözleşmedir. TTK'nın 1256'ncı maddesi ise taşıyanın, yolcunun gemi kazası sonucunda ölmesi veya yaralanmasından doğan zararlardan sorumluluğunu düzenlemekte ve deniz yoluyla yolcu taşımacılığına özgü özel bir sorumluluk rejimi öngörmektedir.

Filo Jet kazası bakımından uygulanacak hukuk çerçevesinde, TTK'nın 1262'nci maddesinde öngörülen 400.000 SDR tutarındaki sorumluluk sınırı ile 2002 Protokolü ile tadil edilen Atina Sözleşmesi'nin öngördüğü 250.000 SDR tutarındaki ilk sorumluluk kademesi birbirinden ayrılmalıdır. 250.000 SDR, taşıyanın her hâlükârda ödeyeceği sabit bir tazminat miktarı olmayıp, Atina rejiminde ölüm veya yaralanma hâlinde öngörülen ilk sorumluluk kademesidir. Ayrıca taşıyanın zorunlu sigorta veya diğer mali güvence mekanizması kapsamında, yolcu başına en az 250.000 SDR tutarında teminat bulundurması öngörülmektedir.

Bununla birlikte taşıyanın sorumluluk sınırından yararlanma hakkı mutlak değildir. Taşıyanın zarara neden olma kastıyla veya böyle bir zararın meydana gelmesinin muhtemel olduğunu bilerek pervasızca hareket ettiği ispatlandığı takdirde, ilgili uluslararası rejim uyarınca sorumluluğun sınırlandırılmasından yararlanamaması gündeme gelebilir.

Bu nedenle Filo Jet soruşturmasında yalnızca kazanın nedeni değil, taşıyanın ve ilgili kişilerin olayın meydana gelme ihtimalini önceden bilip bilmedikleri ve buna rağmen gerekli önlemleri alıp almadıkları da belirlenmelidir.

Kaptan ve diğer gerçek kişilerin sorumluluğuna bakılmalı.

Kaptan ve geminin sevk ve idaresinde görev alan diğer gerçek kişilerin sorumluluğunun belirlenebilmesi için, kazanın oluşumu ile kurtarma ve tahliye sürecinin dakika dakika ortaya konulması gerekmektedir. Bu kapsamda; su alma veya geminin deniz alma belirtilerinin ilk ne zaman fark edildiği, kaptanın ve mürettebatın ne zaman haberdar olduğu, ilk alarmın ne zaman ve kim tarafından verildiği, geminin dönüş veya güvenli bölgeye yönelme manevrasının yapılıp yapılmadığı ve yapılmış ise hangi gerekçeyle gerçekleştirildiği, yardım çağrısının ne zaman yapıldığı ve ilgili makamların ne zaman bilgilendirildiği belirlenmelidir.

Ayrıca yolculara can yeleği kullanımı ve tahliye konusunda zamanında ve anlaşılabilir talimat verilip verilmediği, acil durum ve tahliye planlarının uygulanıp uygulanmadığı, can filikaları, can salları ve diğer hayat kurtarma araçlarının mevcut, yeterli ve kullanılabilir durumda olup olmadığı; mürettebatın görev dağılımına ve acil durum prosedürlerine uygun hareket edip etmediği araştırılmalıdır.

Özellikle kaptanın gemiyi terk edip etmediği ileri sürülüyorsa, bunun hangi zamanda, hangi koşullarda ve gemide bulunan yolcuların tahliye durumu ne aşamadayken gerçekleştiği VDR, CCTV, AIS, telsiz kayıtları ve tanık anlatımlarıyla belirlenmelidir.

Kurtulan bazı kişilerin kaptan ve mürettebatın davranışlarına ilişkin basına yansıyan iddiaları ise henüz soruşturma makamlarınca doğrulanmış maddi vakıalar olarak kabul edilmemelidir. Bununla birlikte söz konusu anlatımlar, tanıkların derhal tespit edilmesi, ifadelerinin usulüne uygun şekilde alınması ve elektronik ve teknik delillerle karşılaştırılması bakımından önemli soruşturma verileridir. Gerçek kişilerin hukukî ve cezaî sorumluluğu, ancak somut eylem, kusur, nedensellik ve ilgili mevzuatta öngörülen sorumluluk şartlarının ortaya konulması suretiyle belirlenebilir.

Şirketin organizasyon kusuru olup olmadığı değerlendirilmelidir.

Şirket bakımından soruşturmanın temel sorusu, taşıyanın geminin güvenli işletilmesi için gerekli ve makul organizasyonu kurup kurmadığı olmalıdır. Taşıyanın sorumluluğu yalnızca geminin seyrini gerçekleştiren kaptan ve mürettebatın fiillerinden ibaret olmayıp, geminin güvenli işletilmesine ilişkin gerekli organizasyon, denetim, bakım ve risk yönetimi sisteminin kurulması ve etkin biçimde işletilmesini de kapsar.

Bu çerçevede yeterli sayıda ve nitelikte mürettebatın görevlendirilip görevlendirilmediği, personelin eğitim ve yeterlilikleri, acil durum ve gemiyi terk tatbikatlarının düzenli olarak yapılıp yapılmadığı, bakım ve teknik kontrollerin zamanında gerçekleştirilip gerçekleştirilmediği, Safety Management System (SMS)'in fiilen uygulanıp uygulanmadığı, meteorolojik ve deniz koşullarının sefer öncesinde değerlendirilip değerlendirilmediği, sefere çıkma kararının hangi kriterlere göre verildiği, yolcuların acil durumlar konusunda yeterli şekilde bilgilendirilip bilgilendirilmediği ve can kurtarma araçlarının yeterli ve işler durumda olup olmadığı araştırılmalıdır.

Özellikle geminin geçmiş hasarlarının, teknik arızalarının ve klas raporlarının şirket tarafından bilinip bilinmediği; bunlara ilişkin gerekli onarım, takip ve risk değerlendirmelerinin yapılıp yapılmadığı belirlenmelidir.

Kaptan veya mürettebatın somut olayda gerçekleştirdiği eylem ve ihmaller, kişisel kusur ve cezaî sorumluluk bakımından ayrıca incelenirken; bu eylem veya ihmallerin şirket tarafından oluşturulan organizasyon ve güvenlik sistemiyle bağlantısı da kurulmalıdır. Yetersiz personel, eksik eğitim, yetersiz bakım, hatalı sefer planlaması veya etkisiz güvenlik yönetimi gibi kurumsal eksikliklerin kazaya etkisi bulunması hâlinde, organizasyon kusuru ile taşıyanın sözleşmesel sorumluluğu ve kişisel sorumluluklar arasında nedensellik ilişkisi ayrıca değerlendirilmelidir.

Dolayısıyla soruşturma yalnızca “kaptan ne yaptı?” sorusuna değil, aynı zamanda “şirket kaptanın güvenli bir şekilde görev yapabilmesi için gerekli sistemi kurmuş muydu?” sorusuna da cevap vermelidir.

Türkiye’nin ve KKTC’nin sorumluluğu bakımından…

Türkiye’nin sorumluluğu bakımından; mevcut açıklamalara göre Türkiye, kazanın ardından kapsamlı bir arama-kurtarma operasyonu yürütmüş ve önemli sayıda hava, deniz ve sahil güvenlik unsurunu derhal bölgeye sevk etmiştir. Beş Sahil Güvenlik unsuru, Deniz Kuvvetleri unsurları, uçak, helikopter, İHA, bot, hücumbot, fırkateyn ve karakol gemilerinin arama-kurtarma faaliyetlerine katıldığı bildirilmiştir. Bu nedenle Türkiye bakımından öncelikle, arama-kurtarma faaliyetinin zamanında başlatılıp başlatılmadığı, mevcut kapasitenin olayın niteliğine uygun şekilde ve gecikmeksizin kullanılıp kullanılmadığı ve uluslararası deniz arama-kurtarma yükümlülükleri çerçevesinde gerekli özenin gösterilip gösterilmediği incelenmelidir. Mevcut veriler, Türkiye'nin kazaya yoğun bir kurtarma kapasitesiyle müdahale ettiğini göstermektedir.

KKTC’nin sorumluluğu bakımından ise temel mesele, kazanın Girne Limanı'ndan kalkıştan kısa süre sonra meydana gelmiş olması nedeniyle, “Geminin bu seferi gerçekleştirmesine hangi makam tarafından, hangi teknik ve idari kontroller sonucunda izin verilmiştir?” sorusudur. Bu kapsamda geminin KKTC bakımından işletme ve çalışma izinleri, Girne–Taşucu hattındaki sefer yetkisi, yolcu kapasitesi, denize elverişlilik ve güvenlik belgeleri, son liman ve teknik denetimleri, PSC/Flag State kapsamındaki kontroller, klas kayıtları, zorunlu mali güvence ve sigorta belgeleri, mürettebatın yeterlilikleri, kaptanın yeterlilik belgesi ve sefer öncesi hava ve deniz koşullarının yetkili makamlarca değerlendirilip değerlendirilmediği araştırılmalıdır.

Bu incelemenin amacı peşinen kamu kurumlarına kusur yüklemek değil; idarenin düzenleme, izin, denetim, gözetim ve arama-kurtarma görevlerini hukuka ve hizmet gereklerine uygun biçimde yerine getirip getirmediğini somut deliller üzerinden belirlemektir. Tespit edilecek ihmal veya hizmet kusuru ile meydana gelen zarar arasında uygun illiyet bağı bulunması hâlinde, ilgili kamu makamlarının hukukî sorumluluğu ayrıca değerlendirilecektir.